Verkehrsinfarkt voraus

Hamburgs zentrale Hafenquerung im Dauerstau: Die Köhlbrandbrücke als Nadelöhr des Schwerlastverkehrs

Autor: Peter Axel Haas

Hamburg, 28. Apüril 2026. Hamburg ist Deutschlands Staustadt Nummer Eins: Mit 236 Staustunden pro Autobahnkilometer, mehr als Berlin, dem x-fachen des deutschen Durchschnitts von 36 Stunden, ist die Elbmetropole hier Spitze.

Und nicht nur auf den Autobahnen, insbesondere den Elbquerenden, steht der Verkehr ständig still: Nichts mehr geht etwa in Eppendorf, wo seit bald einem Jahr der Marktplatz „umgebaut“ wird - unter Wegfall zahlreicher Parkplätze, mit ständig wechselnder Verkehrsführung, viel zu wenig Platz für Radfahrer und Fußgänger sowie dem erklärten Ziel, Autofahrern nach Fertigstellung des Millionenteuren Gebuddels zum Jahresende viel Raum zu nehmen. Entnervte Laden- und Lokalbesitzer beklagen starke Umsatzeinbußen, nicht nur hier, sondern auch an der Altonaer Elbchaussee, an Eimsbüttels Einkaufsmeile Osterstraße und an Magistralen in mehreren anderen Stadtteilen.

Stoisch behauptet der für die Umsetzung verantwortliche Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, dass er keine „erhöhte Beschwerdelage“ wahrnehme. Währenddessen radelt der politisch verantwortliche Verkehrssenator gern unter Kamerabegleitung auf neuen „Fahrradstraßen“ an gestaunten Autos, Bussen und Lastwagen vorbei, deren Fahrer sich von Anjes Tjarks zu Recht verhöhnt fühlen.

Was in der Elbmetropole auch die Wirtschaftsverkehre stark belastet, wird im Hafen ab dem 1. Mai zur absehbaren Katastrophe: Die Köhlbrandbrücke, einst 1974 mit einer versprochenen Lebenserwartung von 100 Jahren eingeweiht, ist so marode, dass genehmigungspflichtige Schwerlastverkehre über 44 Tonnen das 3,6 Kilometer Schrägseilbauwerk nicht mehr passieren dürfen. Das trifft rund 2500 Transporte pro Monat, schätzen Experten, von großen Maschinen bis zu schwerem Baugerät. Während Hamburgs Port Authority und die Hafenwirtschaft seit Monaten an Ausweichrouten planen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit arg stauanfällig sein werden, kommt die Politik mit den Ersatzplanungen seit über einem Jahrzehnt nicht voran: Olaf Scholz verkündete schon 2012 noch als Hamburger Bürgermeister, dass die täglich von rund 32.000 Fahrzeugen (darunter 11.000 Lastwagen) genutzte Brücke ersetzt werden müsse.

Wechselnde SPD-geführte Senate schwankten seitdem zwischen ersten Planungen für eine neue Brücke oder einem Tunnel. Derzeit wird angesichts etwas geringerer Kostenperspektiven das Brückenmodell favorisiert. Aber statt in Berlin die nötigen Milliarden dafür aufzutreiben, arbeitet sich der wieder mal recht kleinteilig agierende Erste Bürgermeister Peter Tschentscher am Koordinator der Bundesregierung für die Hafenwirtschaft ab: Der Hamburger CDU-Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß engagiere sich hier nicht genug, schimpfte der Spitzengenosse öffentlich. Er „brenne“ für die Aufgabe, gab der alerte Unionsmann via Medien kühl zurück.

Wie viele Milliarden der Bund, wann zusammen mit Hamburger Steuermitteln für das Megaprojekt geben wird, weiß keiner der beiden zu sagen. Nur, dass ein Brückenneubau wohl noch mal eineinhalb Jahrzehnte dauern dürfte. Und bis dahin vielleicht wenigstens die neue A 26 Ost zwischen A 7 im Westen und A 1 im Osten als „Hafenquerspange“ etwas Entlastung schaffen könnte - die Staustunden dürften sich währenddessen aber bestimmt kräftig vermehrt haben. Und der Schaden für Hamburgs Wirtschaft auch.

Peter Axel Haas